随着公路、铁路、水利、市政等基础设施建设和房地产快速发展，水泥混凝土消耗巨大且逐年递增，作为水泥混凝土主要材料之一的天然河砂的需求量也非常大。天然河砂顾名思义是天然形成的，是天然石在自然状态下，经过风化后流入水中，在水的作用力长时间反复冲撞、摩擦下形成细颗粒状，并随洪水裹挟流到地势平坦的地方沉淀，日积月累经过漫长过程才能逐渐形成较大规模的砂滩。河床砂滩可以缓冲水流的冲刷，对河岸和河中建筑物起到柔性防护作用。河床冲刷线下的埋深深度是公路桥梁基础设计时必须考虑的重要因素，如果过度采砂即采砂的速度大于河流自然补充砂的速度，河床标高则自然下降，桥梁基础则将裸露，桥梁基础因埋深深度达不到设计要求而导致结构失稳，影响桥梁安全。

　　近些年来，随着建筑用砂需求量不断增大和砂价不断攀升，阳江地区范围内大大小小河道上的采砂船也日益增多。虽然政府为防止过度采砂而出台了相关政策和制度进行了管制，但是许多砂商受利益驱使，总是想方设法（夜间作业和游击作业）、竭泽而渔地进行偷采、滥采砂，可谓道高一尺魔高一丈，给相关执法和取证带来很大难度。《公路安全保护条例》（第二十条）规定禁止采砂的最大范围是公路桥梁跨越的河道上游500米，下游3000米。然而，就算采砂船不越界在禁区范围外作业，如果是长期过度开采，同样也会造成桥底河床下降，危及桥梁结构安全。经调查，阳东区域国省道所有大桥都存在桥梁河床下降现象。

　　目前，地方政府管理采砂一般是采取规划采砂河段、数量来控制采砂规模，以及通过招标选择有实力、有信誉的专业队伍进行实施。然而，在实际操作过程中：一方面，由于砂石资源税费是地方财政重要来源之一，地方政府是采砂既得利益者，很多经济欠发达地区都期望通过各种途径增加财政收入，往往在规划时会放宽扩大采砂河段范围和采砂数量，这给过度采砂在源头上开了口；另一方面，采砂施工跟工程施工一样存在层层分包或转包现象，如果一线施工单位利润空间被压窄，其必定会通过非法扩大生产超限采砂来弥补收入（2016年5月26日广东卫视台有专此问题报道）。实事求是来说，当前的管理办法和手段难以有效遏制过度采砂行为。

　　阳江地区的砂资源相对较为丰富，但若按此趋势发展下去，很快也会资源枯竭。因此，当务之急必须另辟蹊径寻找解决过度采砂的办法。据了解，现在有很多砂资源贫瘠的地方采取两种方案来解决建筑用砂问题：一种是海砂淡化处理；另一种是机制砂替代天然砂。利用淡化的海砂作为建筑材料，不仅生产成本较高，而且跟天然河砂一样再生能力差也会慢慢枯竭资源，甚至还会破坏海洋生态，此方案不可长远持续发展。机制砂替代天然砂的方法如今在北方已得到广泛运用，利用机制砂搅拌水泥混凝土技术非常成熟。机制砂的原料是岩石，岩石材料储量丰富可就地取材，并且还可以根据不同材质的岩石生产出不同材质的机制砂以满足各类工程建设需要，此方案最为理想。或许有人疑问，既然机制砂如此可行，为何不早日推广。这其中原因有很多，从市场经济理论来说，机制砂替代天然砂是一个市场发展变化的过程：当天然砂供应充足且价格相对较低时，使用者首选天然砂；当天然砂供应紧张且价格相对较高时，使用者则首选机制砂。这是市场自动调节的结果，这个发展变化过程一般较为漫长。其实，现在阳江已经有石场开始生产机制砂了，其价格与天然砂价格相当，具备了价格竞争条件，但当前未得到广泛推广。

　　为早日推广使用机制砂和避免河道过度采砂，各地必须积极主动采取行政（或立法）手段：一要加强宣传力度鼓励使用机制砂，消除用砂个人或企业对新材料使用的顾虑；二要提高天然砂税费标准，间接利用经济杠杆作用调节用砂选择方向；三要出台政策扶持机制砂生产企业，保障机制砂供应以满足市场需求；四要出台规定混凝土材料配比强制标准，限制大型企业和大型项目使用天然砂。以上四种手段若同时发力，必将起到开源节流的作用，过度采砂现象也将得到有效遏制，公路桥梁安全运行指日可待。