2008年上半年，在宏观环境变数增多的背景下，国际造船市场行情正如年初预期的那样，出现了理性回归，但成交量依旧十分可观，新船价格持续坚挺。从总体上看，“兴旺”仍是当前国际造船市场的主题。根据当前国际造船市场的形势及影响因素判断，2008年很可能会成为仅次于2007年的第二个造船高峰年。

　　世界经济变数增多 航运市场高位震荡

　　一段时期以来，一场源自美国次贷的金融危机持续恶化并呈扩散蔓延趋势，给世界经济特别是美国经济造成了严重的负面影响，新兴经济体尽管仍保持快速增长势头，但也难免受到一些影响。尤其是近段时间以来，中国汶川大地震、全球性通货膨胀、越南金融危机等诸多问题一起出现，给全球宏观经济发展增添了诸多变数，世界经济面临的风险不断加大。

　　为此，世界主要分析机构纷纷调低了2008年对世界尤其对美国经济增长的预期。国际货币基金组织进一步下调了2008年世界经济增长预期，从年初预测的4.1%下调至3.7%。这些新变化必将给航运市场和造船市场的发展带来许多负面的影响。

　　按国际货币基金组织预计，2008年世界经济增长率为3.7%，比2007年低1.2%。这样，船舶运力需求增长率有可能降至5%以下。然而，2008年全球新船产量超过1亿载重吨，在船舶拆解水平很低的情况下，2008年船舶名义运力增长率很可能达到9%，比运力需求增长率高4%左右，如此一来，持续高位的航运市场面临调整的可能。2008年上半年，国际干散货运市场和油运市场的运费出现大幅震荡。干散货方面，BDI（波罗的海干散货运价指数）由2007年11月13目的11039点大幅下挫至2008年1月29目的5619点，下跌了49%，之后出现回升，但在6月份第二个交易周，BDI下挫16.3%，创BDI设置以来单周跌幅之最。油运市场方面，原油运费指数BDTI从2007年12月19日的2279点下挫至2008年2月13日的1053点，下调了53.8%；同期成品油运费指数BcTI也下挫了20.6%。国际航运费率的震荡频率和幅度都在加大，市场系统风险正逐渐加大，船东观望情绪浓厚，新船订造可能将更趋于理性。

　　不过，从2008年上半年航运市场的整体走势看，平均航运费率仍处于一个很高的水平，这对当前国际造船市场形成了强有力的支撑。

　　造船市场成交活跃 新船价格保持坚挺

　　上半年，国际造船市场出现预期回落，但总体仍呈兴旺态势。1～6月，全球新船订单量达到1177艘、8605万载重吨，与2007年同期相比分别下滑47.8%和30.1%，但以载重吨计，成交量仅次于2007年同期水平，与2006年基本相当，显著高于2003～2005年同期水平，可以说，当前造船市场依旧十分活跃。

(源自：中国船舶报)
　　从上半年成交的船型看，散货船新船订单量达432艘、4058.8万载重吨。占订单总量的47.2%，依旧是市场成交最为活跃的船型。油船成交量达到225艘、3024.4万载重吨，占订单总量的35.1%，比2007年提升了22.4个百分点。集装箱船成交量达153艘、1014.6万载重吨，占订单总量的11.8%。

　　克拉克松新船价格综合指数由2007年底的182点上升至现在的186点，再创历史新高，其中，油船尤其是VLCC新船价格达到1.57亿美元，比2008年初增长7.2%，成为价格上升最快的船型。新船价格没有随成交量下滑而下跌，充分表明当前船市依旧是船厂占主导地位的“卖方市场”。

　　上半年，韩国累计承接新船订单421艘、4895万载重吨，占全球订单总量的56.9%，成为接单最多的国家。中国承接新船订单累计446艘、2868万载重吨，占订单总量的33.3%。中韩两国合计订单7763万载重吨，占订单总量的90.2%，基本囊括了全球的新船订单。日本接单市场份额大幅下降（实际接单可能要远高于文中统计数），接单量仅为46艘、319万载重吨，所占份额陡降至3.7%。

　　从各国承接船型方面看，韩国在油船和集装箱船方面具有明显优势，上半年分别承接到2464.8万载重吨和612.7万载重吨，占这两类船舶订单总量的81.5%和60.4%；中国在承接散货船方面略优于韩国，上半年承接散货船订单1918.7万载重吨，占全球该型船订单总量的47.3%。但是，在承接大型及超大型船舶方面，韩国造船龙头地位十分稳固，上半年承接VLCC、10万载重吨以上好望角型散货船和万箱级集装箱船分别达到54艘、61艘个22艘，占这3种船型单单总量的81.8%、48.8%和73.3%，显示出极强的市场竞争力。

　　运费水平持续高企 支撑当期船市兴旺

　　从产业链传导机制来看，航运市场兴旺与否对造船市场的影响最为直接。尽管2008年初以来航运市场出现多次深幅回调，但都能重返高位，特别是散货船仍处历史高位，油运市场持续走强，成为支撑当前国际造船市场的首要因素。从船型细分的角度分析，影响上半年国际造船市场的因素主要有以下三方面：

　　1．干散货运费持续高企，船东订造热情不减

　　2008年初以来，在中国铁矿石进口增速居高不下，新船运力投放未能得到有效提速，澳大利亚、巴西铁矿石及煤炭港口压港问题继续加重等系列因素的作用下，全球铁矿石运力依旧紧张，航运费率在经历短时间调整后重回历史高位。当前，散货船船东投资回报率仍处于极高水平。按2008年3月份航运费率测算。，好望角型散货船、大型矿砂船、巴拿马型散货船的二手船和新船内部收益率基本在30%～40%，换句话说，当前航运费率水平可确保船东在2～4年就能收回二手船或新船的投资。为此，船东尽管谨慎看好后市，但订造热情依旧很高。

(源自：中国船舶报)
　　值得注意的是，在干散货航运费率不断创出新高的情况下，铁矿石进出口国也深受运费快速上涨之害，当前每吨铁矿石运价已达到每吨铁矿石价格的两倍多。为了应对世界铁矿石运费上涨，中国、澳大利亚、巴西等航运公司和矿石进出口商纷纷加大了对大型散货船的订造力度，有力支撑了当前散货船建造市场。

　　2．单壳油船淘汰加速，投资订船成当务之急

　　2008年油船市场尤其是VLCC将会出现订造高潮，最根本的原因是船东判断未来几年油运市场运力供应将会出现紧张局面。2008年初以来，这种趋势已经显现，主要表现为油运费率持续走高，并有望彻底摆脱多年来持续低迷的状态。

　　在当前世界油运量增长不是非常明显的情况下，油运费率走高的推动力只能来自运力供给。第一，2007年11月份韩国发生“河北精神”号单壳油船泄漏事件，加速了单壳油船的淘汰进程，越来越多的国家开始限制单壳油船通行；第二，市场出现大量单壳VLCC改装成VLOC的现象，影响到油船市场运力供给，目前已落实改装的单壳VLCC超过50艘，其中，中国承接的VLCC改装船就已达到48艘；第三，由于原油价格不断创出历史新高，为了获取更大利益或应对油价进一步上涨，伊朗和中国甚至出现用VLCC储备原油的局面，消耗了部分运力，据有关方面报道，在这方面2008年上半年伊朗和中国分别投入了10多艘VLCC。

　　在这种情况下，为能抓住未来可预见的行情，近几年从兴旺的干散货和集装箱运输市场赚取了大量利润的船东纷纷投资订造大型油船。同时，已经拥有大量单壳油船的船东，也在尽快订造新船以确保单壳油船退出市场后的市场份额。

　　3．规模经济仍促使越来越多，船东加入万箱集装箱船行列

　　与油船、散货船相比，集装箱船航运市场相对平静，不过，由于船东长期看好集装箱船航运市场，而且世界主要班轮公司充分意识到规模经济给竞争力带来的好处，超大型集装箱船市场前景看好。继地中海航运、马士基、达飞等主要班轮公司订造大量万箱级集装箱船后，2008年上半年中远集团、德国MPC、阿拉伯联合国家轮船公司对万箱级集装箱船的订造都出手不凡。

　　当然，除以上因素，还有许多诸如宏观经济风险加大、地缘政治不稳定、船公司减低航速、新规则生效实施等共性的问题，也都从不同角度影响到了国际造船市场。

　　船市兴旺有望延续 量价齐升走势不变

　　按照面临的宏观环境和当前市场的发展态势看，2008年下半年国际造船市场有望继续上半年兴旺的走势。具体反映在新船订单量、新船价格以及手持订单量上，都是上升走势。

(源自：中国船舶报)
　　1．新船订单量有望形成仅次于2007年的第二高峰

　　基于克拉克松的统计，按上半年月均1433万载重吨的水平计算，2008年全年成交量将达1.72亿载重吨，会略超过2006年1.7亿载重吨的水平。但由于该公司对日本新船承接量的统计严重偏低，所以，考虑到日本船企的实际接单情况，2008年全球新船订单总量会超过2006年，成为造船史上仅次于2007年的第二高峰年。如果下半年国际造船市场行情延续上半年态势，那么全年成交量会达到近2亿吨的水平。

　　2．新船价格将持续坚挺，但上升空间十分有限

　　从影响下半年新船价格的诸多因素看，首先，短交付期船位日益紧缺很可能会成为今后船企抬高船价的重要因素；其次，大型及超大型船舶依旧是当前船东订造的重点，尽管未来一段时期内全球总造船能力可能会出现过剩，但由于大型及超大型船舶的建造能力十分有限，这也将在很大程度上支撑新船价格；最后，钢板价格、劳动力成本预期还将上升，这也将进一步对新船价格保持高位起到有力的支撑作用。

　　当然，船东也不可能接受无限制的船价上扬，况且在国际造船市场中期调整趋势也比较明朗的情况下，2008年下半年新船价格上涨空间已十分有限。

　　3．手持订单量还将出现可观的增长

　　由于手持订单量增长取决于新船订单量和同期新船完工量，按上述对2008年新船订单量全年预期判断和同期新船完工量测算，预计2008年全球手持船舶订单量将有7000万载重吨的增量，即预计到2008年底，全球手持船舶订单量会超过5.7亿载重吨，增幅有望超过12%，但显著低于2007年49.2%的增长水平。

　　值得注意的是，在全球信贷收缩的整体环境下，船东在争取银行融资方面正经受严峻考验。由于银行开始从严审批新船资金，而船东尚有一部分已签约订单未落实融资，因而2008年上半年船东忙于为这些订单奔波，无暇顾及为新船订单进行资，这也在—定程度上影响了船东的新船订造热情。另一方面，由于未能按时获得融资，部分船东不得不选择取消新船订单，导致上半年国际船市撤单数量大大多于往年。同样，船企也不可避免地受到信贷收紧的冲击，尤其是一些新建船厂和中小型船厂，这也促使船东更加注重风险评估，在签约时更加谨慎。至于这方面的影响最终会对造船市场造成多大程度的被动，还需继续关注。


(源自：中国船舶报)